Capteur MAP et sonde d'air d'admission : diagnostic

Pour injecter la bonne quantité de carburant, le calculateur doit savoir combien d'air entre dans les cylindres. Sur une grande partie des moteurs, il ne mesure pas ce débit directement. Il le calcule à partir de deux valeurs : la pression dans le collecteur d'admission, donnée par le capteur MAP, et la température de cet air, donnée par la sonde de température d'air d'admission. Si l'une des deux est fausse, tout le dosage l'est aussi.

Ce que mesurent les deux capteurs

Le capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) mesure la pression absolue dans le collecteur, en kilopascals. Pied levé au ralenti, un moteur essence atmosphérique crée une forte dépression. Pied au plancher, la pression remonte vers la pression atmosphérique. Sur un moteur turbo, le même type de capteur mesure la pression de suralimentation.
La sonde de température d'air (souvent notée IAT) indique la température de l'air admis. Un air froid est plus dense : à pression égale, il contient plus d'oxygène et demande plus de carburant.

Sur beaucoup de véhicules récents, les deux mesures sont réunies dans un seul boîtier à quatre broches, monté directement sur le collecteur ou sur la conduite d'air après l'échangeur. Le calculateur combine ces valeurs avec le régime moteur pour estimer la masse d'air. Ce principe fait partie de la gestion électronique du moteur, au même titre que la sonde lambda qui vérifie ensuite le résultat à l'échappement.

Les symptômes d'une mesure faussée

Un capteur MAP qui surestime la pression fait enrichir le mélange. Un capteur qui la sous-estime fait appauvrir. Les signes les plus fréquents :

à-coups ou trou à l'accélération, surtout à charge partielle ;
ralenti instable ou moteur qui cale en décélération ;
fumée noire à l'échappement et consommation en hausse (mélange trop riche) ;
sur un turbo diesel, perte de puissance brutale et passage en mode dégradé ;
démarrage difficile à froid si la sonde de température d'air indique une valeur aberrante ;
voyant moteur allumé avec un code de la plage P0105 à P0109 (circuit MAP) ou P0110 à P0114 (température d'air).

Ces symptômes ressemblent à ceux d'une sonde lambda ou d'une fuite d'air. Le code défaut oriente, mais il ne suffit pas : il faut contrôler les valeurs réelles.

Contrôler les valeurs avant de remplacer

Le test contact mis, moteur arrêté

Moteur arrêté, il n'y a plus de dépression dans le collecteur. Le capteur MAP doit alors lire la pression atmosphérique. Au niveau de la mer, elle est proche de 100 kPa. En altitude, elle baisse : autour de 83 kPa vers 1 600 mètres, comme à Ifrane. Une lecture très différente de la pression du lieu, ou une valeur figée, signale un capteur défaillant ou un problème de câblage.

Le test au ralenti et à l'accélération

Au ralenti, sur un moteur essence atmosphérique chaud, la valeur chute nettement, souvent autour de 30 à 40 kPa selon le moteur. Un coup d'accélérateur bref doit la faire remonter puis redescendre aussitôt. Une réponse lente ou une valeur qui ne bouge pas oriente vers le capteur ou vers sa prise de pression bouchée.

Le test à froid de la sonde de température

Après une nuit à l'arrêt, la température d'air, la température du liquide de refroidissement et la température ambiante doivent être proches. Un écart de plusieurs dizaines de degrés désigne la sonde en cause. Notre article sur le capteur de température du liquide de refroidissement décrit la même logique de comparaison.

Les causes à éliminer avant de changer la sonde

Une fuite d'air après le capteur : durite fendue, collier desserré, joint de collecteur. La mesure est juste, mais l'air entre par un autre chemin.
Une durite de dépression craquelée, sur les montages où le capteur est déporté et relié au collecteur par un petit tuyau.
L'encrassement par les vapeurs d'huile du recyclage des gaz de carter ou par la suie de l'EGR. L'élément sensible se nettoie avec un produit pour contacts électriques, sans brosse ni air comprimé dirigé dessus.
Le connecteur oxydé ou une broche desserrée, fréquent après un lavage du compartiment moteur.

Si les valeurs restent fausses après ces contrôles, le capteur se remplace. Il faut alors une pièce à la bonne plage de mesure : un capteur prévu pour un moteur atmosphérique ne lit pas les pressions d'un moteur turbo. La référence d'origine ou la recherche par VIN évite cette erreur.

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Capteur MAP et sonde de température d'air : les deux mesures qui dosent le carburant