Capteur d'arbre à cames : démarrage long, code P0340 et calage de distribution
Le moteur finit par démarrer, mais il faut insister trois ou quatre secondes au démarreur. Le voyant moteur s'allume, la valise affiche P0340 ou P0016. Dans ce cas, on accuse souvent le capteur d'arbre à cames, aussi appelé capteur de phase. Parfois c'est lui. Parfois le capteur est sain et c'est la distribution qui a bougé. Voici comment faire la différence avant de commander une pièce.
Ce que mesure le capteur d'arbre à cames
Sur un moteur quatre temps, le vilebrequin fait deux tours pour un tour d'arbre à cames. Le capteur PMH donne au calculateur le régime et la position du vilebrequin, mais il ne permet pas de savoir si un piston au point mort haut est en fin de compression ou en fin d'échappement. Le capteur d'arbre à cames lève ce doute. Il lit une cible, une ou plusieurs dents ou fenêtres sur l'arbre à cames ou sur sa poulie, et envoie un signal une fois par cycle.
Avec ces deux signaux, la gestion moteur pilote l'injection cylindre par cylindre, dans le bon ordre. Sur les moteurs à distribution variable, le calculateur s'en sert aussi pour contrôler l'angle réel de l'arbre à cames. La grande majorité de ces capteurs sont à effet Hall : ils sont alimentés par le calculateur et délivrent un signal carré.
Les symptômes d'une panne
- Démarrage long, moteur froid ou chaud. Sans signal de phase, beaucoup de calculateurs passent en mode secours : ils cherchent la bonne séquence ou injectent sur plusieurs cylindres à la fois. Le moteur part, mais plus lentement.
- Non-démarrage sur certains moteurs. Plusieurs diesels à injection directe refusent de démarrer sans ce signal.
- Calage ou à-coups à chaud. Comme le capteur PMH, un capteur de phase en fin de vie peut couper à la dilatation puis revenir à froid.
- Perte de puissance et consommation en hausse, surtout sur les moteurs à distribution variable, où le calculateur bloque le déphaseur en position de repli.
- Codes défaut. P0340 à P0344 désignent le circuit du capteur (signal absent, hors plage, intermittent). P0016 à P0019 signalent une incohérence entre la position du vilebrequin et celle de l'arbre à cames.
P0340 ou P0016 : deux pistes différentes
Le type de code oriente le diagnostic.
Un P0340 veut dire que le calculateur ne reçoit pas de signal exploitable. On cherche d'abord dans le circuit : connecteur oxydé, broche repoussée, faisceau frotté ou fondu près du collecteur, alimentation absente. Sur un capteur Hall, on contrôle au multimètre la tension d'alimentation (souvent 5 V ou 12 V selon le moteur) et la masse, connecteur branché. Si l'alimentation et la masse sont bonnes et que le signal reste plat à l'oscilloscope pendant que le moteur tourne, le capteur est en cause.
Un P0016 veut dire que le signal existe, mais qu'il arrive au mauvais moment par rapport au vilebrequin. Changer le capteur ne corrige alors rien. Les causes habituelles sont mécaniques :
- une courroie de distribution qui a sauté une dent, souvent à cause d'un galet tendeur fatigué ;
- un calage mal fait lors du dernier remplacement du kit de distribution ;
- une chaîne de distribution allongée ou un tendeur de chaîne défaillant ;
- un déphaseur d'arbre à cames grippé, souvent après des vidanges espacées ou une huile inadaptée ;
- une cible abîmée ou une poulie d'arbre à cames dont la clavette a cisaillé.
Avant de démonter quoi que ce soit, regardez l'historique du véhicule. Un P0016 apparu juste après un remplacement de kit de distribution désigne presque toujours un calage décalé d'une dent. On vérifie alors le calage avec les piges du constructeur, moteur tourné à la main. Sur un moteur interférent, il ne faut pas rouler avec une distribution décalée : le décalage peut augmenter et les soupapes peuvent toucher les pistons.
Quand le kit est à refaire, Konipa distribue les galets tendeurs et poulies GS, fabriqués aux tolérances des roulements d'origine. Un tendeur neuf maintient la tension prévue par le constructeur sur toute la durée de vie de la courroie, ce qui limite le risque de saut de dent.
Remplacer le capteur dans les règles
- Partez de la référence d'origine ou du VIN. Deux capteurs de même forme peuvent avoir une technologie, une connectique ou une longueur différente.
- Remplacez le joint torique du capteur. Un joint durci laisse passer l'huile, qui remonte parfois jusqu'au connecteur.
- Nettoyez la portée et contrôlez qu'aucune limaille n'est collée sur le nez du capteur, surtout s'il est magnétique.
- Effacez les codes et faites un essai, moteur froid puis chaud. Sur certains véhicules, un apprentissage à la valise est demandé après le remplacement.
Si le connecteur est plein d'huile, traitez la fuite en même temps : sur beaucoup de moteurs, le capteur est monté sur la culasse ou sur le couvre-culasse, juste à côté du joint de cache-culasse.
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